Una fiesta sobre ruedas

Los autos están preparados. El sanjuanino Eduardo Copello, al volante de su Torino/Bardahl es el más veloz. Logra posicionarse en el mejor tiempo de las pruebas de clasificaciones con 1’27’’, imponiéndose en las pruebas de clasificaciones. Las tapas de los diarios del momento titulan al unísono: “Copello conquistó el autódromo”.
Las escoltas de aquel flamante sanjuanino campeón fueron la “garrafa” de Marincovich, y el Falcon de Galbato. Sin dudas, fue el triunfo más importante de su vida. Un sanjuanino ganaba, con un Torino/Bardahl la serie final del TC Argentino en la inauguración del autódromo El Zonda. Cansancio, alegría y mucha emoción se reflejaba en el rostro de un hombre que ganaba una pelea de titanes.
La carrera se organizó con dos series. A Copello le tocó lagar en la primera. Nueve corredores formaban parte de ella, ubicados en el siguiente orden: Copello, Gradassi y Ternengo en las primeras líneas; seguidos  por Luis Di Palma y César Malnatti; luego, Gimeno, Manzano, Gamalero y, en último lugar, José Ridarelli. A las 14 de una siesta infernal, el comisario deportivo bajaba la bandera para comenzar. Gradassi tomaba la punta en los primeros metros de carrera. Al cumplirse la primera vuelta, continuaba liderando, seguido por Copello, Ternengo, Manzano y Di Palma. Luego de cumplirse la segunda vuelta, Copello logró pasar a Gradassi, tomando posesión del primer puesto hasta el final de la serie.
Ya durante el domingo, en una mañana soleada y cargada de adrenalina, todo se disponía para la carrera final. Un calor sofocante, una actividad febril en los boxes, 3.229 mts de pista y diez vueltas que quedaron en la memoria de los sanjuaninos, del país, y de Sudamérica, marcaron el desafío de aquella competencia. El comienzo fue a las 10:06. El banderazo de largada estuvo a cargo de Fangio y… ¡allí van! Marincovich tomó la punta, seguido de Copello, Gradassi, Ternengo, Di Palma, Estefano y Galbato.
Después de pasar el rulo, Copello tomó la primera posición dejando a Marincovich en la tercera y a Gradassi en la segunda. Mientras tanto, la siguiente tanda de corredores, se vio influenciada por algunas maniobras ilícitas del mendocino Hugo Gimeno cuando, a la salida del puente y en la curva que empalma la recta opuesta –y en varias ocasiones–, pretendía pasar por la tierra para cortar algunos metros, dejando una estela de piedras a su andar. Algunos corredores intentaron seguirlo. El espectáculo automovilístico incluyó varios trompos, como los de Reusch, Estefano y Perrota/Ternengo que pusieron una cuota de sensacionalismo a aquella tarde sanjuanina.

Calor, demoras y protestas

Rugían los automóviles en la pista, y miles de personas, acechadas por el agresivo sol sanjuanino, no querían perderse ese instante sagrado. Se podía ver y percibir que aquellos pilotos parecían olvidarse de la máquina que manejaban convirtiéndose en una sola cosa con ella. La relación sincrónica de acelerador, embrague, cambios y volante, la mente aguzada y el corazón a más velocidad que el auto; los posicionaba como locos poseídos por la adrenalina de la velocidad y el deseo de ver, finalmente, esa bandera a cuadros sobre sus cabezas.
Para las miles de almas estaban apostadas desde temprano el calor era insoportable, duro, no dejaba respirar. Las crónicas de la época detallan cómo la humedad provocaba una capa pegajosa, incómoda y viscosa en todo el cuerpo. La transpiración que recorría la frente llegaba hasta los ojos dificultando la visión y provocando una sensación de ardor, seguramente por la salinidad del sudor.
Cerca de los boxes la gente se arremolinaba dándole paso a los autos que comenzaban a formarse en la grilla de partida. El pavimento parecía esponjoso y, a los lejos, una visión de vapor que se levanta de él hacía caer en la cuenta del lugar donde se estaba y del desafío que tendrían pilotos y autos en esa primera carrera de inauguración.
El paisaje era espectacular: la quebrada del Zonda se levantaba a la mirada de todos como un lugar misterioso y secreto y el tapiz de colores ocres de sus cerros pintaban una sensación de calidez sin igual. Pero un error, relatan las crónicas, empañaba la fiesta: un mal cálculo sobre el cuál sería el mejor horario para empezar las pruebas de clasificaciones. Las habían fijado a las 2 de la tarde. 
Todo sanjuanino tiene perfecta idea de lo que es octubre a esa hora y quizá, de sólo pensarlo, podría sentirse en el cuerpo el intenso calor de ese momento. Las crónicas remarcan un claro cuestionamiento sobre la hora en la que largarían las pruebas aquel sábado 7 de octubre del ´67, preguntándose, de manera retórica, a quién se le habría ocurrido cosa tan descabellada y carente de lógica. Más aún, aseveraban sobre la posibilidad de que “algún cerebro de alta especulación financista” hubiera tenido la iniciativa, con el sólo motivo de la consecuente recaudación económica que aquella carrera dejaría. 

La crucial intervención de Fangio

Fangio visitaba por primera vez el autódromo cuando estaba en medio de su construcción, invitado exclusivamente para que aportara su visión técnica. “Qué lo tiró, me sacaron la idea. Esto lo quería hacer en Balcarce”, fue su lamento cuando, atónito, se daba cuenta de lo que los ingenieros sanjuaninos Alberto Olivera y Romano Petrini habían logrado. Tiempo después, relata la crónica que se realizó para los 40 años de su inauguración, Fangio contrataba a los mismos profesionales que diseñaron El Zonda para que construyeran el autódromo de su Balcarce natal.

Dos gigantes

Oscar Alfredo Gálvez, “El Aguilucho”, fue el corredor que más ganó, por entonces, en la categoría del TC, el que más grandes premios había ganado en Argentina, un campeón con todas las letras. Su presencia (o ausencia) hacía ganar o perder interés en la carrera, aunque saliera último. Su tenacidad, su rebeldía contra el destino, lo convertían en el hombre capaz de vencer la adversidad, la fragilidad de una máquina, los obstáculos del camino. Corría siempre hasta que el auto no diera más.  San Juan lo veía por última vez, con dos ruedas que amenazaban salirse del auto, intentando sacarlo del camino, pero él no desistía.
Juan Manuel Fangio fue el maestro, un hombre humilde, preciso, sabio, corajudo.  Él mostró al mundo su sangre latina. ¿Quién no recuerda haberlo visto enfrentar y  ganar, con su famoso Masseratti, a las entonces invencibles Ferraris? Así lloviera, o no, sabía pilotear su vehículo como si su carne y los fierros fueran una sola cosa.

Los 10 primeros

1ro. Eduardo Copello – Torino/ Bardahl.
2do. Carlos Marincovich – Chevrolet.
3ro. Carmelo Galbato – F 100.
4to. Jorge Ternengo – Torino.
5to. Luis Di Palma – Torino.
6to. Nacif Estefano – Torino.
7mo. César Malnatti – Torino.
8vo. Raúl “Papin” Jara – Chevrolet.
9no. Ricardo Domínguez – Chevrolet.
10mo. Joaquín Perrota – Chevrolet.

LA PALABRA DE LOS CREADORES

“Antes que nada, hay que aclarar que nosotros le dimos forma, pero quien tuvo la visión de construirlo en la quebrada fue el ingeniero Hugo Montes Romaní, que por entonces era Ministro de Obras Públicas. El Gobierno le encargó la obra a Vialidad Provincial y nuestro jefe, Carmona, nos la encomendó”, comenta Alberto Olivera, uno de los ingenieros que hizo el autódromo El Zonda.
Pero, ¿por qué un autódromo en forma de ocho? Romano Petrini, el otro ingeniero constructor, dio la respuesta: “El día que me dijeron que tenía que diseñar un autódromo, lo primero que me dije fue: '¿cómo hago?; esto nunca me lo enseñaron'. Estudié el material que me dio Montes Romaní y el diseño de la pista resultó del máximo aprovechamiento del espacio que teníamos.  (…) fue como meter la pista con un calzador, porque no daba para más. La idea de hacer el rulo y el puente fue justamente para tratar de tener más longitud. Además, le daba un atractivo extra al autódromo. Así y todo, lo máximo que logré meter fueron casi 3.300 metros, cuando casi todos las pistas tienen 4.000 metros de longitud”.
“El diseño original contemplaba girar en sentido inverso al que se conoce. Pero en aquella primera visita técnica de Fangio, nos dijo que si se corría así, la salida del rulo, en descenso, iba a pasar de revoluciones a los autos y no iba a ser seguro. Por eso, hubo que construir de nuevo todas las pendientes de las curvas. (…) una de las mayores dificultades en la construcción fue el rulo. La pendiente de 14 grados hacía que las máquinas se deslizaran”, explicó Olivera.
Olivera también contó que, en principio, los boxes actuales iban a estar en la parte baja, sobre la recta opuesta. Pero Fangio les dijo que eso no era conveniente. Es que si un auto entraba a boxes, iba a perder la vuelta. Con boxes arriba, completaba el giro.
“El autódromo integraba un plan de obras de remodelación de lo que entonces se conocía como Parque Rivadavia. Y el proyecto original contemplaba que al lado del autódromo iba a haber un zoológico. Es más, parte de la pista iba a pasar por entre el zoológico. Eso quedó descartado y El Zonda se construyó como hoy lo conocemos”, precisó Olivera.