Metamorfosis histórica de la Circunvalación: los secretos detrás de la reconstrucción de los dos anillos más famosos de San Juan

Este proceso cobra vida con la apertura de dos licitaciones históricas que ya están abiertas en la Dirección Provincial de Vialidad y el próximo 12 de junio se sabrá qué empresas buscan quedarse con estas históricas tareas. Ambos proyectos cuentan con un plazo de ejecución de 180 días corridos para devolverle la vitalidad a la Autopista A014. Es decir, que se si se dan las adjudicaciones durante julio y se firman los contratos en agosto, los trabajos podrán verse terminados en el primer trimestre de 2027.

El presupuesto oficial para el anillo externo asciende a los 7.882.748.000 pesos, mientras que para el anillo interno se dispuso una inversión de 7.880.007.000 pesos, sumando una cifra que supera los 15.700 millones de pesos.

Un dato no menor de esta iniciativa es que, a pesar de tratarse de una ruta de jurisdicción nacional, la obra se ejecutará íntegramente con recursos aportados por el Gobierno de San Juan, gracias a acuerdos logrados oportunamente. Esta decisión política permite acelerar los tiempos y garantizar la mejora de una vía estratégica que ya ha superado su vida útil tras un intenso uso que se acumuló durante décadas. Es que la construcción de la Avenida Circunvalación comenzó en 1967 y se realizó en tramos. Ese primer tramo tardó tres años en terminarse e incluía las calles Salta y Avenida Libertador, fue inaugurado en 1970. Pasarían varios años hasta que el 6 de junio de 1991, el gobernador Carlos Enrique Gómez Centurión, inauguró el último tramo que comprendía el desvío ferroviario Hualilán y el puente de calle Necochea. En este marco, la necesaria repavimentación será la primera mejora integral en la historia de la más estratégica vía de comunicación sanjuanina.

Este nuevo asfalto representa el cumplimiento de una de las promesas de gestión más destacadas de Marcelo Orrego. La obra se inserta en un plan de modernización que ya ha visto avances significativos en meses previos, como el nuevo asfalto en todos los accesos, la instalación de más de 1.100 luminarias LED y reparaciones de bacheo de emergencia sobre la traza actual. Al ser uno de los corredores más estratégicos del Gran San Juan, su renovación impactará directamente en la conectividad de los departamentos Capital, Santa Lucía y Rivadavia. El proyecto busca no solo mejorar la transitabilidad inmediata, sino también ordenar y modernizar una infraestructura fundamental para el desarrollo económico y la calidad de vida de miles de familias sanjuaninas.

Los enigmas técnicos del anillo interno

El sector interno de la autopista presenta desafíos únicos que requieren soluciones de ingeniería de precisión para garantizar una adherencia perfecta. Una de las curiosidades más notables es la implementación de una bicapa de asfalto en caliente que comienza con un carpetín de arena-asfalto flexible de apenas 25 milímetros de espesor. Sobre esta base se extenderá una geogrilla -del mismo tipo de las que se estrenaron en la restauración de Avenida Libertador- específicamente diseñada para las zonas de pavimento rígido, funcionando como un escudo protector ante las tensiones de las losas inferiores. Además, se prevé el reemplazo de las juntas Thormack en los puentes, elementos vitales que permiten que la estructura "respire" y absorba los movimientos naturales provocados por los cambios de temperatura y las cargas del tránsito.

Las singularidades del anillo externo

En el recorrido externo, la metamorfosis se apoya en un estricto control de calidad y seguridad vial que incluye el uso de materiales reflectivos de grado prismático para toda la señalización vertical. Los trabajos también abordarán el reacondicionamiento de las banquinas existentes mediante el perfilado de la base granular y un nuevo riego de liga para unificarlas con la calzada principal. Otro detalle curioso es la obligación del contratista de demoler el pavimento bajo ciertos puentes específicos para preservar los gálibos verticales, asegurando que la altura de los pasos a distinto nivel cumpla con las normativas vigentes para vehículos de gran porte. Incluso la demarcación horizontal será especial, utilizando materiales termoplásticos aplicados por extrusión para crear bandas óptico-sonoras que alerten a los conductores mediante vibración y sonido.

Logística para no detener el tránsito

La ejecución de los trabajos se planificó bajo una premisa innegociable: no interrumpir el flujo de los 40 mil vehículos que circulan diariamente. El ministro de Infraestructura, Fernando Perea, detalló que la metodología será similar a la implementada en la Avenida Libertador, trabajando por tramos y sin cortes totales que perjudiquen a los usuarios.

Según los pliegos, gran parte de las intervenciones más complejas deberán realizarse en horarios nocturnos para mitigar los inconvenientes del elevado volumen vehicular diurno. Las empresas adjudicatarias están obligadas a presentar un plan de balizamiento luminoso y señalización transitoria que garantice la seguridad tanto de los operarios como de los conductores durante la noche. Para asegurar que la obra avance con fluidez, se permitirá que dos empresas distintas trabajen de manera simultánea, una en cada anillo, optimizando así los tiempos de entrega.

Calles más anchas

La calzada actual de 7,5 metros será más ancha, alcanzando hasta 10,5 metros, lo que se logrará mediante una pavimentación de guardarraíl a guardarraíl, es decir, incorporando las banquinas al trazado actual.

Los detalles técnicos de la obra hablan del ancho de las calzadas y banquinas según el tipo de pavimento existente (flexible o rígido), estableciendo que las nuevas capas asfálticas deben ejecutarse en todo el ancho de coronamiento. De acuerdo con la documentación gráfica y los cómputos métricos, las dimensiones varían de la diferente manera.

Por ejemplo, en los tramos con pavimento flexible, en los sectores donde la estructura actual es de asfalto, se prevé la ejecución de una carpeta asfáltica que cubre un ancho total de 10,50 metros, integrando tanto la calzada principal como las banquinas en una sola superficie continua.

En los tramos con pavimento rígido, es decir, en los sectores de hormigón (losas), el diseño contempla una intervención dividida. Por un lado, una carpeta asfáltica para la calzada y la banquina interna con un ancho de 8,50 metros. Por otro, una carpeta específica para la banquina externa con un ancho de 2,70 metros.

Además, para la reparación de zonas con deformaciones o "ahuellamientos", se especifica un fresado superficial de 0,50 metros de ancho y un espesor medio de 4 centímetros.

En toda la obra se busca precisión geométrica y demarcación. Debido a que los anchos de los pavimentos pueden presentar variaciones a lo largo de la traza, el contratista debe realizar mediciones frecuentes antes de la demarcación horizontal para fijar la medida más conveniente de los carriles y asegurar que las líneas laterales no queden excesivamente cerca del borde de la calzada. Se establece como norma que la distancia promedio entre el borde exterior de la línea lateral y el borde del pavimento sea de 0,10 metros, no siendo nunca inferior a 0,05 metros.

Demoliciones estratégicas

Las tareas de demolición en ambos anillos de la Circunvalación se centrarán principalmente en el pavimento de hormigón existente que presenta un avanzado estado de deterioro, incluyendo losas deformadas, desplazadas o fisuradas que comprometan la futura capa asfáltica. Según los pliegos técnicos, este proceso es fundamental en los sectores de pavimento rígido, donde la inspección técnica determinará qué placas deben removerse total o parcialmente para ser reemplazadas por una base estabilizada con cemento portland e imprimación. También se fijó como requisito ineludible la demolición del pavimento bajo los puentes de Calle Mendoza (RP N°19) y Calle Tucumán (RP N°21), una medida estratégica destinada a preservar los gálibos verticales y asegurar que la altura de estos pasos a distinto nivel sea suficiente para el tránsito vehicular.

Más allá de la calzada principal, los trabajos contemplan la demolición de estructuras complementarias como cordones, sumideros, cunetas o canaletas que se encuentren por delante del sistema de contención lateral, especialmente en las zonas de transición hacia los puentes. También se incluye la demolición y posterior restitución del hormigón de fundación en el cantero central para permitir la instalación de los nuevos postes del sistema Flex Beam. Durante toda la ejecución, el contratista tiene estrictamente prohibido dejar escombros o materiales de demolición sobre el camino o en los sectores laterales, debiendo trasladarlos a los depósitos que indique la Inspección. Además, es obligatorio mantener señalización de advertencia de "personal trabajando" desde el inicio de la rotura hasta que el tránsito sea rehabilitado tras la reconstrucción del paquete estructural.