El túnel de Zonda desde el Drone de Tiempo
Esta megaobra, con un presupuesto estimado en el orden de los 8.469 millones de pesos, cuenta con financiación del Banco Interamericano de Desarrollo, lograda a través del Fondo Fiduciario Federal de Infraestructura Regional y está aprobada por la Cámara de Diputados de San Juan.
Según contó Daniel Castro, ingeniero que esta a cargo de la supervisión de la obra, este proyecto consta de dos aspectos principales, que son un camino de acceso con dos portales -uno de salida y otro de entrada- y el túnel de alrededor de un kilómetro de largo, que se abrirá en el corazón de las sierras de Marquesado.
En lo que será el portal de Rivadavia como tareas preliminares se hicieron durante mayo y junio voladuras con explosivos, alrededor de 14, que sirvieron para que el acceso a cielo abierto no quedara tan alto en la serranía. Ahora queda hacer la tarea de ingeniería para dejar estables los taludes, porque al ser la provincia zona sísmica necesita alta protección.
En total se volaron unos 8.000 m3 de roca en distintas etapas. Según explicó Castro, hay que ir excavando y es una técnica con personal especializado, sabe qué material explosivo usar. Ya están ubicados en el portal de entrada al túnel que tiene una serie de trabajos en sí mismos. Por ejemplo, se colocan pernos de anclaje para darle estabilidad. Del otro lado del túnel, a la altura de Villa Tacú en Zonda, no hubo necesidad de hacer voladuras ya que el terreno permite excavaciones con equipo mecánico.
Un transformer en el cerro sanjuanino
¿Cómo se hará el agujero? "La idea es avanzar a la par en los dos portales pero siempre por cuestiones logísticas y geológicas estará primero listo uno, por lo que es previsible que empecemos en Rivadavia y nos encontraremos en el medio", explicó el ingeniero. No hay una fecha exacta para iniciar el túnel pero se planea que sea a fines de agosto o principios de septiembre.
Para hacer este agujero en el cerro sanjuanino, la empresa brasileña debe traer a San Juan tres máquinas que son de tipo Turbo, de las cuales ya llegaron dos. Se usarán una para cada extremo del túnel y la tercera será de respaldo. La llegada de la primera fue todo un evento ya que se pudo apreciar la magnitud y especificidad de esta máquina, casi nunca vista en la provincia.
"Construir un túnel es como una fabrica que no para. Se trabaja de lunes a lunes. Si uno falla se para todo lo demás. Es una zona de sección relativamente chica donde va el camino, es un solo frente de avance con lo cual debe estar todo perfectamente programado, entonces implica llevar servicio de agua y ventilación, entre otros", contó Castro. "Construir un túnel es como una fabrica que no para. Se trabaja de lunes a lunes. Si uno falla se para todo lo demás. Es una zona de sección relativamente chica donde va el camino, es un solo frente de avance con lo cual debe estar todo perfectamente programado, entonces implica llevar servicio de agua y ventilación, entre otros", contó Castro.
La técnica con la que se hará el túnel se conoce como drill and bluster. En definitiva es perforar con el jumbo. De acuerdo a un mapeo geológico se perfora, se carga con el explosivo previsto, lo que tiene todo un estudio por m3 de la carga que se pone, y luego se dispara y se vuela. Al material que queda los mineros le llaman "marina" y hay que retirarla del frente de la excavación con cada explosión para poder seguir avanzando.
Esta tarea implica a un operador para el equipo, que es una máquina muy sensible, de tres brazos. "Es como una especie de transformer que trabaja a distintas alturas, de acuerdo a las condiciones que se van encontrando", comparó Castro.
Hay cuatro clases de roca de la 1 a la 4, la 1 es consolidada, granítica y es buena, el material se extrae fácilmente, pero mientras mas se avanza puede ser mas complejo porque pueden aparecer otros tipos de piedras. A la par, hay que ir manteniendo firme el túnel, para lo cual se hace una serie de trabajos para sostener, con el uso de pernos, mallas mecánicas y un hormigón especial que se lanza mediante un robot en todo el perímetro.
Es decir, el jumbo trabaja perforando la roca con una longitud que se define, hace muchos huequitos en el frente del túnel y luego se hacen explosiones para darle forma al socavón.
El túnel tiene una secuencia para volarse, y algo que ayuda es la fuerza de la gravedad para desprender la roca. Quienes detonan trabajan "con un estricto control de seguridad, lo principal es ver que esté a salvo la gente que trabaja, Cuando queda el material fragmentado entran los geólogos a ver si hay desprendimientos y después empieza el proceso nuevamente", destacó el supervisor.
"La montaña para la jumbo es como un queso. La perfora y como son tres brazos puede trabajar a distintas alturas, lo que le da un importante rendimiento al trabajo. Antes esto se hacía con gente que entraba con un martillo perforador, horas y horas, y ahora se logra con un movimiento mecanizado". "La montaña para la jumbo es como un queso. La perfora y como son tres brazos puede trabajar a distintas alturas, lo que le da un importante rendimiento al trabajo. Antes esto se hacía con gente que entraba con un martillo perforador, horas y horas, y ahora se logra con un movimiento mecanizado".
El jumbo posee barrenos en la punta que giran. Es como un tornillo autoperforante gigante. Va rotando y en el extremo tiene un trépano o broca, que se dice diamantado porque resiste la fricción y de hecho, tiene componentes diamantados, con piedras de origen de altísima dureza.
El avance de la perforación depende, como se dijo, del tipo de roca. Con una buena roca, un avance óptimo se consigue con dos voladuras en 24 horas, y son de 2 a 4 metros por voladura, con lo cual se puede esperar cavar 8 metros por día en un marco ideal.
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Mucho más que un agujero
No obstante, aparte del hueco y tareas de sostenimiento, hay múltiples tareas que deben completarse alrededor. Hay que hacer el camino adentro, hormigones del veredín perimetral y otra infraestructura anexa.
Respecto del camino que va por dentro, es una doble trocha de 3,35 m cada una. Vista de frente, es una sección circular. Lo que debe excavarse es un agujero de entre 10,5 m y 11 m de ancho para que quepa todo en el interior.
En el medio del túnel, va el acueducto Gran San Juan, que transita todo el eje del camino. Para alojarlo, se aprovechará la misma excavación para ir armando la cavidad que servirá de cama para la enorme cañería de un metro de diámetro, debe ser espacioso, ya que lleva una base de arena y la gente debe soldar cómodamente.
El alto máximo y mínimo del túnel es el que pide la norma nacional que es de aproximadamente 10 m de ancho por 7,5 de alto (contado desde donde va a pisar el vehículo). Podrá atravesarlo cualquier tipo de transporte, incluso camiones de gran porte.
En la excavación trabajará una cuadrilla típica por frente, que equivale a un grupo de entre 50 y 60 operarios que atienden la perforación por cada frente, y con dos turnos porque no se detiene nunca la actividad. Es decir, son unos 240 obreros solo en la construcción del túnel, que tendrá una longitud aproximada de 1.134 metros.
Sobre los plazos, como se explicó, todo depende de la roca que se va a encontrar. La obra tiene dos años como plazo oficial y si todo anda bien, en 15 meses se termina la excavación una vez comenzada, pero es relativo y depende de cómo se presente la serranía.
Lo primero que se hará es abrir el túnel de punta a punta, porque esto permite la conectividad de ambos lado y optimizar recursos. Una vez que eso esté terminado llegarán las tareas secundarias pero no menos importantes que son los hormigones de camino dentro del túnel, iluminación, ventilación. Es como construir una casa, se pinta y ponen los servicios al final. Todo estoo es un proceso que puede llevar entre 4 y 6 meses más. Es conveniente hacerlo uno después de otro para evitar riesgos.
Los caminos de acceso son independientes del túnel y se pueden ir trabajando a la par de la perforación, Son unos 5 km en total, más o menos dos kilómetros y medio de cada lado. Esa labor está avanzada en un 30% y se trabaja en paralelo. La obra vial en su pico va a necesitar unos 200 empleados más con lo que podrán totalizar unos 500. Esto será cuando esté el túnel avanzado, el año que viene.
Entre enero, febrero y marzo de 2024 se alcanzaría el pico de trabajadores y se mantendría unos meses, trabajando en los dos extremos del túnel y haciendo el camino.
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"Este túnel con las características que va a tener, que va a ser monitoreado, con la última tecnología y vías de escape, no hay ningún otro en construcción en este momento en el país", valoró Castro.
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Esta obra tiene como antecedente en San Juan la Ruta 150, entre Ischigualasto y Huaco, que años atrás contempló la construcción de varios túneles, más cortos pero muy complejos de realizar.
El especialista planteó que "la complejidad de un túnel no va por si es más corto o más largo, por ejemplo el subfluvial de Paraná es igual que este pero va por debajo de un rio. El túnel de Zonda va a ser un túnel muy lindo, moderno, seguro. Va a vincular rápidamente la ciudad de San Juan con el camino de perilagos en una zona turística dentro del plan master de San Juan. Una obra muy importante".
