San Juan también perdió el tren - Por Sebastian Saharrea

En el primero que llegó al andén, vino hasta el presidente. Para el último, el maquinista se tuvo que volver a dedo. Es la historia de la destrucción de los rieles en la provincia. Hoy, sólo promesas vacías.
viernes, 02 de marzo de 2012 · 20:22

Por Sebastián Saharrea

Era un soleado mediodía de domingo ese 12 de abril de 1885 que sin querer se anotó en la historia provincial como uno de sus días más importantes, pero al que nadie recordará como tal. No hay calles 12 de abril en San Juan, ni avenidas, ni alguna mísera estación, pero aquel mediodía entraba a la estación San Martín la primera formación de las miles que poblarían después todas las estaciones de San Juan y que servirían ni más ni menos que para hacer crecer la producción y desarrollar la economía provincial, separada por desierto y campo del resto del país y que desde ese momento pudo llegar al puerto y al mundo.

Hoy, casi 127 años después y luego de dos privatizaciones, miles de empleados despedidos, vías levantadas, estaciones saqueadas, vías y rieles devastados, el tren en San Juan es apenas un hilo de actividad mínima para llevar rocas al puerto manejado por un puñado también mínimo de trabajadores. La actividad a gran escala se cerró casi 111 años después de haber empezado, en marzo de 1993, y hoy vuelve a ser noticia por el tremendo accidente en Once.
En el medio quedaron años de manoseos, de sentencias como aquella de “ramal que para, ramal que cierra” con la que el presidente Menem amenazó a los gremios antes de la privatización definitiva, de prepotencias gremiales, de gerencias estatales corruptas o de dogmas como el que pronunciaba Neustadt en su Tiempo Nuevo recitando que el ferrocarril no puede perder U$S 2 millones por día. Hoy pierde mucho más que eso y su situación de mantenimiento y operatividad es terminal, además de ajeno al patrimonio público. Lo demostró el terrible accidente de la semana pasada en el Sarmiento y lo demuestra cualquier repaso sobre la situación en la provincia, con más historia que futuro.

La historia empezó aquel 12 de abril. El boletín oficial recuerda que la formación entró a las 13.15 a la estación, y de ella se bajó el presidente de la Nación de entonces, Julio A. Roca. En San Juan había asueto desde 3 días antes, y los hubo 4 días después, porque junto a la llegada del tren y del presidente se hacía la Exposición San Juan. Junto a Roca llegaron 400 invitados ilustres de la época, entre ellos gente de EEUU y de Chile, según los recortes amarillentos que conserva Remo Castro, uno de los últimos jefes de la estación. Pasada la resaca, recién el 6 de mayo de ese año el tren comenzó a funcionar con regularidad, llevando cargas y pasajeros. El Ferrocarril Andino Iba hasta Mendoza y de allí a Villa Mercedes San Luis, de donde seguía a Río Cuarto y Villa María para empalmar el Ferrocarril entre Bs. As. y Córdoba.

Un año después llegó la primera privatización. La hizo el presidente Juárez Celman, quien entregó la línea Mercedes-San Juan al empresario chileno-británico Juan E. Clak. Así, el Ferrocarril Andino se convirtió en Gran Oeste Argentino y se unió con la línea que venía directamente desde Buenos Aires por Rufino-Laboulaye, llamada Buenos Aires al Pacífico (BAP). Así, la línea Bs. As.-San Juan tomó la denominación de la línea inglesa, y comenzó la gran explosión de la industria vitivinícola sanjuanina de la mano de este transporte directo al puerto. En 5 años, la cantidad de hectáreas y bodegas en la provincia se multiplicó por 3.

Lo que siguió después fue el esplendor económico y social de la provincia de la mano del tren. Porque las vías siguieron transportando producción sanjuanina a granel hasta el puerto, mientras fueron alcanzando nuevas localidades del interior provincial, que se vincularon al centro por el ferrocarril y subsistieron por él.

Entre 1910 y 1914 se construyó en San Juan un circuito de trenes urbanos que si alguien hubiera tenido la visión estratégica de conservar haría hoy de San Juan una moderna ciudad europea. En 1911 se habilitaron 9,2 km de la BAP hasta Marquesado, en 1913 se habilitó el circuito San Juan-Santa Lucía y un año más tarde la línea Caucete-Albardón. Formaban un completo entramado desde el centro hasta los barrios más alejados, más una línea que rodeaba la ciudad, en todos los casos transportando cargas y un vagón de pasajeros. Así, la gente podía ir en tren a Desamparados, Trinidad, Marquesado, Santa Lucía, Concepción, Chimbas, Caucete o Albardón. Llegaban hasta el RIM 22 o las puertas del club Amancay en Alto de Sierra.

También en 1910 se rompió el monopolio de los pasajeros a Buenos Aires y comenzó a rodar un tren de trocha angosta hasta Córdoba, recorriendo 8 nuevos poblados sanjuaninos como Caucete, Marayes o Bermejo y pasando por Serrezuela . Y 20 años después, un emprendimiento estatal llevó las vías hasta Jáchal, un centro urbano que para mandar sus mercancías hasta San Juan demoraba dos días en carreta y ahora quedaba conectado en 3 horas.

Hasta que llegó el 48 y la nacionalización de Perón de todos los ferrocarriles en manos de los ingleses, que en San Juan eran casi todos. Les puso a cada uno un nombre de prócer que había andado por la zona, y al de San Juan le tocó –como era lógico- San Martín. Desde entonces, el San Martín por Mendoza y el Belgrano por Córdoba unieron a la provincia con el resto del país.

El precipicio llegó en los 90. Hasta que el 10 de marzo de 1993 partió desde el andén sanjuanino el último tren con destino a Buenos Aires. Era la formación conocida como El Cuyano, que llevaba como maquinista al sanjuanino Daniel Walter Herrera, de 29 años en ese entonces, vecino del barrio Parque Rivadavia y de familia ferroviaria. El conductor y los tripulantes llegaron a San Luis y volvieron a dedo. Fue la última función del ferrocarril estatal en San Juan, el futuro sería peor.

Llegó la segunda privatización. Los trenes de pasajeros no funcionaron nunca más. Y los de cargas quedaron en manos de Pescarmona, con muy poca actividad, quienes luego traspasaron el servicio a los brasileños de Femesa.

El primer día de actividad privada, todos los empleados ferroviarios de San Juan fueron forzados a presentar un retiro voluntario. Reincorporaron a muy pocos para operar los servicios que quedaron activos, y luego volvieron a despedir a todos con el traspaso a los brasileños. El gremio Unión Ferroviaria, que nuclea a algunos empleados, llegó a tener 700 afiliados en San Juan y hoy sólo tiene 40. El otro gremio, La Fraternidad –que agrupa a los maquinistas-, llegó a los 300 y hoy tiene apenas 30. Del gran despliegue de vías en la provincia, sólo quedó operable la que sale de Albardón a Caucete y empalma en Cañada Honda hasta Mendoza y de allí al puerto con piedra y rocas de las caleras. Y hay otra línea que opera: desde Tucumán pasan trenes con azúcar hasta Mendoza por el Belgrano. Eso sí, una vez al año.

El desguace fue impiadoso. En la estación San Martín hay hoy un centro cultural y en los kilómetros de vías más próximos levantaron el Conector Sur. Mucho antes, vías y durmientes habían sido depredados con la complicidad de quienes debían vigilar pero llevaron los quebrachos a la casa. Hacia el Sur, las estaciones Sánchez de Loria y Pocito –donde solía juntarse gente en el andén- dan pena. Las vías por donde circulan las pocas formaciones que funcionan están en estado deplorable: no hay recambio desde los años 30. Y las cuadrillas de mantenimiento, que antes alcanzaban a los 20 empleados cada una, hoy son apenas 4 para todo el tendido.

Además de otro dolor de cabeza importante. La gente que no viaja o no transporta por tren lo hace por ruta, y las rutas siguen siendo las mismas desde la desaparición del ferrocarril. Resultado esperado: más tránsito, más camiones, más inseguridad, más muerte.
El futuro, por desgracia, no ocupa demasiado espacio. En los últimos años hubo algunos raptos de optimismo sobre la reactivación del servicio, que nunca prosperaron. En 2010, visitó la provincia el director nacional de Transporte Ferroviario, Juan Roccagliata, y dijo que en 2010 estaría funcionando la nueva conexión San Juan-Mendoza, partiendo desde la estación de Villa Krause.

El 2010 pasó sin novedades. Y ese mismo año, el subsecretario nacional de Asuntos Ferroviarios, Antonio Luna, dijo en Mendoza que en una semana licitarían la reactivación del San Martín hasta San Juan. Estaba junto a él el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, justamente el funcionario más apuntado por la tragedia de Once.

Por esos años también, en Lavalle –departamento mendocino limítrofe con San Juan- comenzó a circular la posibilidad de reactivar el tramo Mendoza-San Juan pero con sentido turístico. Propusieron incluso el nombre: el Tren de las Arenas, en consonancia con el desierto que debe atravesar y las localidades a visitar, como las lagunas de Guanacache. Y fueron más allá: pidieron que el paseo en tren fuera extendido hasta Vallecito, por el Belgrano. Como para pedirle por el tren a la Difuntita.

 

 

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